Tema 20.- Dinámica y organización del poblamiento y el sistema urbano.

Autor: Eduardo Sánchez

Práctica: El sistema urbano español.

Las ciudades de un sistema urbano se relacionan entre sí. Estas relaciones se mi­den por los flujos económicos (mercancías, capitales, inversiones); de personas; y de otros tipos (políticos, administrativos, culturales, o de información). Cuando los flujos son unidireccionales, entre una ciudad y otra, indican relaciones de dominio/subordinación; cuando son bidireccionales, indican relaciones de inte­gración/competencia.

En el sistema urbano español, las relaciones entre ciudades se caracterizan por estos rasgos:

 - Madrid mantiene relaciones intensas con las demás metrópolis, especialmente con Barcelona.

 - Barcelona tiene una influencia general más débil, aunque intensa en el oriente peninsular y Baleares.

- El cuadrante nordeste es el área de mayor integración, pues sus cinco metrópolis principales mantienen intensas relaciones (Madrid-Barcelona-Valencia-­Bilbao-Zaragoza).

En el resto del sistema las relaciones entre ciudades son más reducidas e incompletas. Predominan los flujos de las ciudades con su zona rural o con ciudades próximas. El área con mayor desconexión entre ciudades es la que rodea a Portugal, excepto Galicia; en la submeseta sur existen amplios espacios desconectados; en el Cantábrico las relaciones se debilitan hacia el oeste; y las relaciones entre las metrópolis andaluzas y levantinas son poco intensas.

a) Descripción de los ejes urbanos representados en el mapa.

 El eje atlántico gallego se extiende entre Ferrol y Vigo, con prolongaciones hacia el interior (Ourense y Lugo). Se encuentra especializado en el comer­cio.

El eje cantábrico es un eje discontinuo que incluye el triángulo asturiano (Oviedo-Gijón-Avilés); Santander; y el triángulo vasco (Bilbao-Donostia/ San Sebastián-Vitoria/Gasteiz) y presenta ramificaciones hacia el interior (León, Burgos y Logroño). Se encuentra en fase de ajuste, con progresiva pérdida de la preeminencia de la industria como factor de urbanización.

El eje mediterráneo comprende desde Girona a Cartagena. Es el eje más dinámico, con una industria muy diversificada y un fuerte peso de los servi­cios, sobre todo del turismo, que han desplazado a la industria como factor principal de urbanización.

El eje andaluz es doble. El eje litoral, entre Almería y Huelva, es dinámico y se especializa en el comercio, el turismo y la agricultura tecnificada. El eje del valle del Guadalquivir, entre la costa atlántica y Jaén, es menos dinámico y sus ciudades están ligadas a las actividades agrarias del entorno, a indus­trias locales y a actividades turísticas.

b) Aglomeraciones urbanas que tienen entre 500 000 y 1 500 000 habitantes.

- En el eje cantábrico: Bilbao.

- En el eje mediterráneo: Valencia.

- En el eje andaluz: Sevilla y Málaga.

c) Principales rasgos del sistema urbano español.

El sistema urbano español está constituido por un conjunto de ciudades inte­rrelacionadas. Por tanto, se compone de unos elementos, las ciudades; y de las relaciones que se establecen entre ellas.

Práctica de Geografía: red de transportes por carretera

Comentario del mapa de la red de carreteras de España*

Vamos a analizar el mapa que representa la red de carreteras de España en el año 2004. Se trata de un mapa de líneas en el que se representan las la red de carreeras del estado y de las CCAA.

a)    Las características de la red peninsular que se aprecian en el mapa son las siguientes:

– Las competencias sobre la red se reparten entre el Estado y las comuni­dades autónomas. La red estatal enlaza los principales núcleos de población del país y comunica con la red internacional. La red autonómica cubre la movilidad intrarregional y enlaza con la red estatal.

– La red presenta un modelo radial, con centro en Madrid y ejes hacia los principales puertos y ciudades de la periferia. Esta red se completa con algu­nos ejes trasversales, como el Mediterráneo, el del Ebro y el andaluz.

– Las características técnicas son variadas. En cuanto al tipo de vía, se han construido autopistas y autovías en los ejes de tráfico más intenso, concen­trándose la mayoría en la red estatal. Las carreteras convencionales predomi­nan en la red autonómica.

– Existen claros desequilibrios territoriales en la densidad de la red y en la accesibilidad. La densidad de la red es mayor en las comunidades más dinámicas económicamente (Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana), en las áreas con poblamiento disperso y fragmentación territorial por el relieve (cornisa cantábrica) y en las islas. La densidad de la red es menor en las co­munidades menos dinámicas y en las áreas con poblamiento en núcleos con­centrados y distantes (Extremadura, Aragón, ambas Castillas y Andalucía). La accesibilidad a la carretera es mayor y más homogénea que la de otras infraestructuras de transporte. No obstante, se concentra en los corredores radiales de gran capacidad; en las principales zonas industriales y turísticas, que atrajeron más infraestructuras y de más calidad; y especialmente, en los puntos donde confluyen varias vías de gran capacidad (Madrid, Zaragoza, Barcelona). En cambio, la accesibilidad es menor en las áreas fronterizas con Francia y con Portugal, y en ciertos espacios entre los ejes radiales.

Las causas de la estructura radial de la red han sido físicas, económicas e históricas. Cuando en el siglo XVIII empezaron a desarrollarse las primeras actividades industriales modernas, los Borbones se vieron obligados a atender al transporte y lo hicieron desde su concepción del Estado: el centralismo polí­tico, administrativo y económico. Así, realizaron la primera red «moderna» de carreteras con un trazado radial compuesto por seis carreteras que conectaban la capital, Madrid, con los principales puertos y fronteras. A ellas se añadía un itinerario que seguía la frontera portuguesa y otro que bordeaba el litoral mediterráneo. Con esta estructura satisfacían la demanda de productos de Ma­drid y ejercían el control estatal sobre todo el territorio. Los obstáculos físicos que suponían las cordilleras, de trazado zonal, se salvaron buscando los pasos trasversales que permitían atravesarlas, por lo que los rasgos del medio físico influyeron también en el trazado de las carreteras.

Cuando en la década de 1960 se modernizó la red de carreteras para adaptarla al tráfico de vehículos y de camiones y al desarrollo económico, se consolidó el modelo radial, ya que entonces existía también un estado centralista que favoreció la conexión de la capital con los principales núcleos demográficos y económicos localizados en la periferia.

c) Las consecuencias de la estructura radial han sido que hasta fechas bastante recientes, las comunicaciones periféricas y trasversales han contado con peo­res dotaciones, especialmente en la parte occidental de la Península. El resul­tado ha sido la existencia de grandes diferencias en la accesibilidad, que han repercutido negativamente en el atractivo económico de las regiones afectadas.

d) La política actual de transportes se propone corregir la radialidad, cons­truyendo una red de alta capacidad que conecte todas las capitales de provin­cia. Con ello se creará una red mallada y se dotará a todo el territorio de una elevada accesibilidad, ya que el 94% de la población se situará a menos de 30 km de una vía de alta capacidad. Además, la política de carreteras contem­pla cerrar los ejes pendientes: la autovía del Cantábrico; la Ruta de la Plata (Gijón-Huelva) y la autovía del Duero (Oporto-Soria, enlazando con Zaragoza y Barcelona).

Portafolios digitales. BA2A

Los portafolios del alumnado de 2º de Bachillerato (grupo A).

BA2A Historia de España, by lcpastor